从行业周期来看，我们更倾向于将23年市场表现和19年进行衔接，同时认为21-22年的超级周期属于市场的非理性表现。回顾2023年部分阶段运价表现超预期强劲或者失速下跌的主要因素，在于需求的强和弱。所以对于2024年西青集装箱运价来说，运力管理已经是一张明牌，运价走势和上下限更多取决于集运贸易需求端的变化。另外还有三个重要的不确定性因素需要关注，包括巴拿马运河通行、地缘政治事件影响和集运联盟的合作模式。EC交易策略需首先关注04合约的价值回归；其他交易机会则包括淡旺季价格机会捕捉，事件扰动影响以及跨月。
2023年全球西青集装箱即期运价延续22年的跌势，开启底部修复行情。以上海出口西青集装箱运价指数SCFI为参考指标，年初至今SCFI综指均值981点，同比下滑71%，对比2019年均值805点高出21%；略高于15-19年均值28%。分航线来看，主干航线表现偏弱，上海——北欧西青集装箱运价年初至今均值825美金/TEU，同比下滑83%，略高于19年均值9%；上海——地中海航线美金/TEU，同比下滑72%，显著高于19年仅811美金/TEU的水平。美线包括美东和美西运价较去年同期低72%，均值分别录得1573美金/FEU和2494美金/FEU，和19年相比波动不大。非主干航线上，较为亮眼的是上海——南非航线美金/TEU，同比下滑68%，但是19年同期的两倍；另外上海——日本西航线%。
理解当前的磨底行情：旧常态，衔接2019年：从行业周期来看，我们更倾向于将23年市场表现和19年进行衔接，同时认为21-22年的超级周期属于市场的非理性表现。
其他运价指标，整体趋势基本和SCFI一致。2021年和2022年曾一度因为船公司和货代端报价差值而导致大幅升水SCFI的波罗的海货运指数FBX目前也基本和SCFI保持接近。宁波出口西青集装箱运价指数同样以货代报价为主，以指数体现，趋势基本和SCFI一致。值得关注的上海出口西青集装箱结算运价SCFIS，这也是今年8月18日推出的集运指数（欧线）期货的标的；该指数细分成欧线指数和美线年初至今SCFIS欧线%；年内跌幅基本和现货运价一致，两者的主要差别在于周度波动趋势的错位，主要是由于SCFI报价口径和SCFIS结算口径存在的时间差所致。
2023年初至今，西青集装箱船期租租金呈现前高后低的趋势：上半年克拉克森西青集装箱船租金指数录得均值95点，相比去年同期343点大幅下滑72%；从波动趋势来看，呈现前高后低，1-5月份租金持续维持偏强运行，均值103.2点，5月开始持续转弱，5-11月均值仅为88.8点，最新11月指数跌至69.8点。分船型来看，主要船型短期6-12个月租金均录得70%左右的同比跌幅，其中9000TEU的节能型西青集装箱船年内平均租金53084美金/天，同比下行65%；最新租金水平仅为40625美金/天，显著低于年初56625美金/天的水平。对比长短期租金差值，6-12个月租金水平高于3年期，未形成倒挂，市场情绪尽管偏弱但并不需要以悲观定性。年内平均租期录得10个月，不足去年的一半；趋势逐月下滑，11月平均租金滑落至5.1个月，是2020年4月以来的更低水平。
期租市场各项指针是有效体现市场中长期预期的指标之一，可以看出：尽管基本对于接近底部的观点达成一致，但在宏观环境复杂和货运需求缺乏稳定支撑的背景下仍未对短期改善趋势报以乐观态度。
中国经济强预期弱修复，出口下半年逐步修复。经济修复力度弱于市场预期，2023年前三季度中国
分别同比增长4.5%、6.3%、4.9%，前三季度GDP增速实际5.2%。从PMI数据来看，一季度制造业新订单指数在疫情政策转向后集中释放，随后重回收缩区间；海外主要经济体相继开始加息周期来应对高通胀压力，限制经济增长动能和商品进口需求释放，中国外需持续走弱，新出口订单连续8个月位于荣枯线下方。但近期出口出现复苏势头，11月出口金额以美金计共计2919.3亿美元，增长0.5%；除了价格因素对中国出口的拖累减轻之外，结合宏观数据来看随着欧美制造业PMI逐步企稳，制造业刚性补库需求也在有序释放。美国经济短期稳定，需求维持韧性。2023年前三季度美国GDP环比折年增速分别为2.2%，2.1%和4.9%，经济增长维持稳定，尤其是Q3的GDP增速较前值大幅增长且高于预期，主要是由于个人消费维持强劲（受到储蓄率降低的支撑）同时受个人消费拉动，制造商刚性库存采购需求回升。从景气度来看，美国1-11月ISM制造业PMI均值47.07，位于荣枯线下方，年内波动有限；通胀压力小幅缓解，CPI同比增速从年初的6.4%降至10月的3.2%，核心CPI同比增速从年初的5.6%降至4%，但同时持续多个月在4%附近徘徊也体现出了通胀仍存有一定的黏性，高于美联储2%的控通胀目标，政策仍将维持higher for longer。欧洲经济偏弱运行，加息接近尾声：2023年前三季度欧元区的GDP环比折年增速分别为0%，0.2%和-0.1%，经济基本停滞不前；经济景气度持续走低，1-11月欧元区制造业PMI均值45.05，低于荣枯线水平；服务业PMI均值51.44，但更多是因为上半年高基数支撑，自8月开始跌入收缩区间，均体现出欧元区经济活动加速下滑。通胀压力逐步缓解，HCPI从年初同比上涨8.6%逐步降至11月同比上涨仅2.4%西青集装箱动态。当前欧央行政策利率已经提升至4.5%，加息已经基本接近尾声，后续来自紧缩货币政策的经济限制性将会松绑。
结合上述宏观经济情况来看，2023年集运需求端维持虚稳状态。1-10月全球西青集装箱贸易量同比增速维持弱势，平均录得-0.45%；从趋势来看，上半年维持弱势，录得平均增速仅-5.2%，下半年8月起货量有所改善，平均增速回升至6.7%。主干航线贸易量也呈现类似由弱转强的趋势，需要注意的是以贸易量统计口径来看，欧线或者远东——欧洲航线包括地中海，这部分今年商品进口量稳定，因此和是市场感受到的狭义欧线需求偏弱有所出入。据研究机构预测，2023年全球西青集装箱海运贸易量总计2.01亿TEU，同比增速从上年的-3.7%回升至0.5%。
研究统计到的趋势基本一致，也和运价所体现出的趋势基本一致（下半年运价中枢明显高于上半年）。分国别来看，前10个月中国出口至北美的西青集装箱贸易量合计852万TEU，同比下降18.1%，占亚洲出口至美国的比重是55.6%，维持相对稳定；东盟出口至北美的西青集装箱贸易量合计362万TEU，同比下降15.5%，占亚洲出口至美国的比重是23.6%。1-9月亚洲16个出口至欧洲的西青集装箱贸易量同比增长5.7%至1253.3万TEU，其中包括出口至北欧的769.9万TEU，同比下降1.6%，出口至西地中海地区同比增加8.5%至228.4万TEU，出口至东地中海地区同比大幅增加32.3%至255.3万TEU；分出口国别来看，中国累计出口944.7万TEU，同比增长6.8%；东南亚出口量则同比下滑4.9%至169.3万TEU。这一趋势也基本和上述克拉克森研究统计到的广义欧线贸易量偏强（受地中海地区贸易的推动）以及市场传递出的狭义欧线贸易量偏弱基本一致。总体而言，今年美国西青集装箱贸易进口量表现平稳，前期同比深跌拖累全年表现，下半年企稳改善，一方面是因为美国经济发展自身的韧性，一方面也是我们前述提到的制造业刚性补库需求逐步释放。欧洲西青集装箱贸易进口量从广义维度来看表现偏强，但更多是因为地中海进口需求扩张；相比之下北欧地区（以德国法国荷兰等为主【2024年航运年报】西青集装箱船运输市场：待时，即我们传统所说的欧线）贸易需求偏弱，累计小幅收缩。
西青集装箱运输运力变化可以从静态和动态两个维度去观测。静态变化决定运力总量，也就是整体船队运力的存量，包括新船交付带来的增量和老船拆解带来的减量。动态变化决定运力总量的利用率。从船的角度来看，动态变化分为主动性变化和被动性变化，主动性变化是船公司主动做出的运力部署和运力调整措施，包括闲置运力，空航班次，合并/取消航线，航速调整等；被动性变化即港口拥堵和运河通行对运力的影响。由于数据更新滞后，本部分中数据均截止至2023年11月底。
年初至今新增交付316艘新船，合计运力接近200万TEU，几乎是去年的两倍，是有史以来交付量更高的一年。分船型来看，17000TEU+累计交付26艘，合计 62.7万TEU，占交付总量的31.4%，是22年总量的3.7倍，是过去三年年均交付量的两倍；12000-16999TEU累计交付48艘，合计71.7万TEU，占交付总量的35.9%，是去年总量的1.7倍，同样也是过去三年年均量的两倍之多。年初至今拆解老旧船舶75艘，合计运力13.9万TEU，显著高于2022年全年11艘合1.6万TEU的水平；从船型来看，基本集中在支线EU以上的西青集装箱船被拆解。市场近期开始关注出于环保动机的西青集装箱船运力拆解，在去年的年报中我们也曾经提及，除了基于燃料进行分类外，主机类型也可以作为划分标准；回顾23年半年报中的观点：
型（主机为电子控制喷射并且订单时间在2012年之后）占比以TEU计37.2%；在8000-11999TEU规格中，非节能环保型的运力占比高达67.8%；这意味着基于环保而不仅仅基于船龄会带来更多潜在候选可供拆解的船只，尤其是在当前头部船公司加速订造替代燃料的西青集装箱船这一背景下。截止至2023年11月底，全球西青集装箱船队共计6088艘，合计运力2763万TEU，同比增速7.5%，高于年初4.0%的水平；由于新船交付主要集中在12000TEU以上的新巴拿马型和超巴拿马型，因此17000TEU+的运力规模同比增长18.2%，大幅高于年初的4.9%。
首先是运力部署，23年至今部署在美线的运力整体偏低，均值录得52.6万TEU，同比下降18%；部署在欧线的运力波动较大，均值基本和去年同期持平，录得44.3万TEU；但从波动情况来看，运力部署自9月开始持续收缩，目前仅为42.5万TEU，较8月峰值下降41000TEU。结合运费情况来看，考虑到运费整体表现优于欧线且巴拿马运河通行困扰导致的绕航吸收部分有效运力，明年美线运力进一步扩张的弹性更大；这意味着在12000-16999TEU西青集装箱船交付量大幅增加的2024年，此类部署较为灵活的运力可能会更偏向部署在美线。
另外几个核心影响因素包括停航、闲置和船速等，月报中均已经详细分析，此处不做多展开，仅回顾年内趋势；需要关注的是当前水平和年内高点或者近三年高点的差值空间，可以视作动态运力供给进一步调整的弹性空间。
2023年至今平均停航比重是14.7%西青集装箱动态，低于去年的25.3%；主干航线的停航规模基本占整体运力的10%，同样低于去年13-16%的水平；停航比重整体波动较大，依然是船公司调整运力的关键手段之一。2023年至今闲置运力规模均值录得63万TEU，低于去年同期81万TEU的规模，闲置运力峰值出现在3-4月，一度升至110万TEU，接近历史高位115万TEU，二三季度闲置运力偏低，近期开始回升，整体维持中性偏高水平。航速方面，2023年初至今平均航速13.88节，同比去年下降2.8%；17000+TEU平均航速15节，同比下降2%；12000-16999TEU平均航速14.71节，小幅下降2.5%；关于航速的调节，对于西青集装箱班轮运输的定船期定班次的特点来说并不能直接对有效运力供给产生影响，更多在于节省燃料成本，但同时也需要注意降速会受限于主机的运行功率和燃料的燃烧效率。
堵港运力方面，2023年初至今西青集装箱船堵港运力平均约842万TEU，同比去年下降4.8%，占当前西青集装箱船队的比重从去年的35%降至31.5%，16年以来中性水平；分地区来看，地中海/黑海地区运力同比上升12.6%至96万TEU；曾一度助推21年天价运费的美东和美西堵港均显著缓解，在港运力分别同比下行33.1%和25.8%。
另外下半年开始运河通行对西青集装箱船运力的扰动也逐步增加。2023年初至今，西青集装箱船通行巴拿马运河的平均等待时间从去年的15.8个小时升至18.4个小时，11月已经升至22.1个小时。厄尔尼诺现象导致的加通湖水位走低影响巴拿马运河通行，部分美东航线西青集装箱船已经改走苏伊士运河。关于苏伊士运河通行情况，2023年初至今西青集装箱船北向（远东——欧洲/地中海）累计通行量2775艘，高于去年全年2722艘；南向（欧洲/地中海——远东）累计通行量2859艘，同比下降5.4%；全年数据尚未发布，整体来看趋势和去年基本持平，无明显波动。苏伊士运河目前面临的两个问题，一方面是前述提到的巴拿马运河拥堵的溢出效应，不仅西青集装箱船，其余船型可能也会改走苏伊士运河；苏伊士运河通行是编队机制，除去前期Even Given堵塞事故外基本通行顺畅；近期暂无观察到通行量明显上升。西青集装箱船通行苏伊士运河的数量变化更多是因为航次本身安排所致，例如11月下降主要是因为这批10月从中国港口出发的航次减少，是船公司主动停航所致（结合停航数据可得出）。苏伊士运河另一个问题在于红海地区针对以色列相关运力的袭击，在下一节2024年展望中做更多展开。
024年西青集装箱运价展望：运力管理已是明牌，贸易需求是关键暗牌参考研究机构的预测模型，2024年西青集装箱运输市场贸易需求增速3.7%，运力供给增速6.7%，依然维持供大于求的情况，但随着需求增速抬升3个百分点，供给过剩的压力有所缓解。
展开分析，静态运力供给和动态运力管理的确定性较高：根据手持订单交付计划，2024年西青集装箱船交付量共计468艘，合计316.7万TEU。分船型来看，17000+TEU的超巴拿马型西青集装箱船交付量17艘，合计运力40.5万TEU，相比今年交付量下降40%；12000-16999TEU的新巴拿马型西青集装箱船交付量102艘，合计运力151.5万TEU，比今年的交付量高出88%。结合我们前述分析的运力部署情况，美线运力部署弹性较大且运费表现优于欧线TEU此类同时可以兼顾欧线和美线运营的新巴拿马型西青集装箱船可能会给接下去美线运价带来更大的压力。动态运力管理方面，船公司工具箱已经基本展示完毕，能采取的措施不外乎停航、跳港、闲置、降速等，并且其更大化效果基本在22年下旬和23年上旬得以验证。从23年8月欧线运价旺季未能成功兑现、9月底跌至低位和12月起运价强势上行来看，运力的宽松和紧缩已经难以构成核心变量，主要原因一是市场正处在回归常规季节性波动的修复时期，船司的动态运力管理工具很难匹配需求的变化；二是集运联盟的合作策略发生变化，在运力管理一致性的持续性和强度都在走弱。对于2024年的集运贸易需求，自上而下关注的包括欧美的宏观经济环境，加息周期结束和降息周期开始（对商品进口需求的政策引导会从限制变成支持），同时今年四季度开始中国出口数据和欧美宏观数据所体现出的欧美部分制造业刚性补库需求企稳也是关键变量。
三个重要的不确定性因素需要关注，包括巴拿马运河通行、地缘政治事件影响和集运联盟的合作模式。
简单概述，巴拿马运河通行是影响全球航运市场的重要事件，尤其是油气板块以LPG为例，运费高企或者绕航导致的航程拉长都会体现在最终到岸价格上，此处不多做赘述；西青集装箱运费板块，首先要关注巴拿马运河通行的直接影响，即美东航线，以及潜在的溢出效应影响的美西航线；随着越来越多的船只选择改航苏伊士运河，需要关注苏伊士运河通行情况的变化。地缘政治事件分两个层面，一是红海地区针对以色列相关船舶的袭击事件，根据我们前期的梳理，涉及更多是远东——地中海航线船舶，欧线艘；船司在考虑班次稳定性和可靠性的前提下会进行换船，目前实质影响偏向中性。另外头部班轮公司中ZIM为明确以色列相关背景，需关注其船队在全球范围内的航行和经营情况，警惕风险事件产生。集运联盟合作模式是一个更中长期维度的问题，由马士基航运和地中海航运组成2M联盟将在2025年1月结束，由中远海运、东方海外、达飞轮船和长荣海运组成的OCEAN联盟在2027年4月到期，由赫伯罗特、ONE、阳明海运和韩新海运组成的THE联盟将在2030年4月到期。从各船公司在欧线上的报价可以看出，目前2M联盟尤其是MSC的价格明显低于THE和OCEAN联盟，因此在联盟关系持续发生微妙变化的未来，运价的协同性（尤其是淡旺季的挺价）也会更加复杂。
集运指数期货自2023年8月18日挂牌交易至今，交投情绪活跃，盘面维持高波动。市场交易逻辑逐步修正，从上市首日基于8月14日1110.02点的高位进行传统商品期货收基差的逻辑，逐步切换至“锚定现货价格并计入升贴水来定价04合约”。以国庆为分界线月底的交易主线随着市场逐步理清西青集装箱运输服务类期货区别于传统商品期货这一特质而变化，同期现货运价持续走弱并跌至仅550美金/TEU，盘面持续回落。10月初开始至今市场一共完成了两轮涨价交易，轮交易11月涨价，第二轮交易12月初涨价，交易节奏明显加快；目前年内仍有12月中旬涨价的第三轮交易和24年1月初涨价的第四轮交易。对于涨价交易，需要注意的是支撑涨价的动能，之所以12月现货运价上涨的空间和时间都优于11月主要在于动能的切换，如果说11月是船公司更“一厢情愿”地为了长协签订而做出的挺价动作，那么12月的涨价则开始逐步得到了集运贸易的支撑，下游反馈货量积极并且部分航线出现爆仓。但需要关注的是其中的矛盾点，即货量是线月份的涨价，还是为了在后续更高涨价前完成出货或者完成年内出口目标而进行的阶段性冲刺行为。尽管现货运价支撑盘面中枢持续上移，但同时矛盾的纷扰会使得交易者尤其是多头计入更高的升贴水以获得安全的止盈边际。
关于2024年的交易策略，首先核心问题在于04合约会回归到什么位置？西青集装箱运价具有明显的淡旺季特征，且今年整体市场供需情况对比15-19年并无较大变数，可以合理参考历史水平进行定价。假设1月现货最终落得上限1200美金的位置，计入历史月差【200，600】美金，明年4月现货定价空间在【600，1000】美金区间，考虑到下游反馈宏观需求偏弱且一季度新船集中下水较多，在期间无任何涨价扰动节奏的情况下，月差可能偏高，现货收敛至600-700美金的可能性更高。其他交易机会的捕捉在于前期已经经历过的涨价交易，包括5月、8月、11月和12月等；节前淡季超低价格的机会捕捉，例如国庆节前。事件扰动带来的交易机会包括巴拿马运河水位走低的持续性影响（主要关注对苏伊士运河的传导影响，而非巴拿马运河本身），红海地区通行安全隐患的持续性影响，以及地缘政治冲突的其他影响（例如以星航运经营风险）。结合我们对于2024年现货市场的展望（运力管理已经是一张明牌，运价走势和上下限更多取决于集运贸易需求端的变化），也可以适当捕捉运力供给变动提供的短期机会和需求变化提供的长期机会。另外EC合约价格波动较大，也会突出跨月套利的机会，可参考历史价差进行交易。
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